Celica este numele care a fost folosit pe o serie de coupe-uri foarte cunoscute, produse de compania Japoneza Toyota. Numele modelului are provenienta latina "coelica", care inseamna "divin" sau "ceresc".
De-a lungul timpului, Celica a fost alimentat de diferite motoare in patru cilindrii. Cea mai semnificativa schimbare a avut loc in 1986, cand tractiunea a fost mutata de pe spate pe fata. Un model turbo alimentat cu tractiune integrala (numit All-Trac in SUA si GT-Four in Japonia si Europa), a fost produs intre anii 1986 si 2000.
Au fost produse sapte generatii Celica intre 1970 si 2005. Noi vom vorbi doar de prima generatie, care a avut cel mai mare impact, asupra lumii automobilistice.
Prima generatie, seriile A20/35, a fost produsa intre anii 1970-1977 si a vrut sa fie o alternativa mai ieftina a modelului sport, 2000GT. A fost prezentat pentru prima data la Tokyo Motor Show in octombrie 1970, si lansat pe piata in acelasi an in decembrie. Era o masina care imbina cu eleganta, stilul si placerea de a conduce. Modelele Japoneze au fost ET, LT, ST, GT si GTV.
Pentru pietele de export, Toyota Celica era oferita in trei variante de echipare: LT, ST si GT. Varianta LT, cu spatele lasat era echipat cu un motor 2T cu 4 cilindri si un singur carburator, ce avea capacitatea cilindrica de 1600 cc, in timp ce versiunea ST, avea un motor 2T-B cu doua carburatoare, iar modelul GT era propulsat de un motor 2T-G, DOHC, cu o capacitate cilindrica de 1600 cc, echipat cu doua carburatoare Mikini-Solex.
Modelele GT japoneze erau diferite fata de ET, LT si ST prin existenta gemurilor electrice, aer conditionat, design specific GT, dar avea in comun cateva caracteristici cu ST, o consola cu ampermetru si presiunea uleiului in timp ce modelul LT avea alarme luminoase pentru aceste functii.
Exista de asemenea si o versiune GTV, care avea un motor ST-G, un interior putin modificat, si nu avea in versiunea standard geamuri electrice, erau doar optionale, dar avea suspensii mai ferme.
Prima generatie de Celica, mai poate fi clasificata in doua modele distinctive. Primul dintre acestea avea botul inclinat si farurile de forma trapezoida, si anume modelele coupe TA22, RA20 si RA21. Aceste modele au fost produse intre 1970 si 1975, si erau echipate cu motoare 2T, 2T-G de 1.6 litri, sau 18R de 2.0 litri. Toate aveau lungimea ampatamentului 2413 mm. Cel de-al doilea model avea botul plat iar farurile patrate. Lungimea ampatamentului era de 2489 mm, putin mai mare decat cea a modelului anterior. Acest facelift a aparut in Japonia in 1974, dar ca si model pentru export abia in 1976.
Primul Celica pentru America de nord, 1971 ST avea un motor de 1.9 litri 8R. Modelele anilor 1972-1974 aveau motoare de 2.0 litri 19R-C, iar din 1975 pana in `77, motorul folosit pentru versiunea Nord Americana era de 2.2 litri, 20R. Modelele Celica GT si LT au fost introduse in SUA in 1974. Modelul de top GT, avea inclusa o cutie manuala de viteze in 5 trepte, iar LT era vandut ca si masina economica.
Modelul Liftback a fost introdus pe piata din Japonia in aprilie 1973, iar ca model pentru export abia in 1976. Modelele pentru piata japoneza erau 1600ST, 1600GT, (TA27), 2000ST si 2000GT (RA25 si RA28). Versiunea Americana Liftback era un GT (RA29) cu un motor 20R de 2.2 litri. Toate modelele Liftback au fost asociate cu formele unui Mustang, ba chiar a fost numit "Mustangul Japonez" sau "Mustang Celica". Chiar daca aratau aproape la fel, aveau cateva diferente vizibile. Coupe-ul Facelift, se numea RA23 si avea un motor 18R, sau RA24, cu motor 20R. Mai era disponibil versiunea TA23, care era asemanatoare cu RA23, dar cu motor apartinand seriei T. RA23 si RA28 aveau o umflatura in capota, care lipsea la modelul TA22, RA20 coupe si TA27 si RA25 Celica Liftback. Celica TA22 avea guri de aerisire montate pe capota, care lipseau la RA23 si RA28. Modelele Celica RA aveau botul alungit pentru a putea adaposti motorul mare. Diferentele dintre serile TA si RA erau gurile de aerisire de la usi, capacul rezervorului si interiorul putin schimbat.
Intre anii 1976 si 1977, modelul Liftback a fost lansat cu un motor Twincam 18R-GU care producea cu mult mai multa putere decat 18R-C, aproximativ 130 CP.
In Australia, Toyota Celica a fost lansat prima data cu un motor 2T de 1.6 litri, apoi a fost inlocuit cu un motor 18R de 2.0 litri.
Prima participare la Campionatul Mondial de Raliu a fost in 1972, a modelului Toyota Celica TA22 1600GTV, care l-a adus pe Ove Andersson pe locul al noua-lea.
Miura a fost pentru prima oara prezentata la Showul Auto de la Geneva din 1965, doar ca sasiu cu motorul montat in spate. Designer-ul acestui sasiu a fost faimosul Giampaolo Dallara. La evenimentul din 1965 singurul interesat de carosarea acestui sasiu a fost Nuccio Bertone, acesta a atribuit proiectul unuia dintre angajatii sai, pe nume Marcello Gandini. In 1966 caroseria lui Bertone s-a intalnit cu sasiul lui Dallara, devenind un intreg.
Miura in forma care o cunoastem a fost prezenta prima oara la Geneva Auto Show in 1966. Lamborghini s-a gandit ca aceasta masina sa fie doar o masina care sa intareasca imaginea brandului si sa fie produsa in doar 30 de exemplare. Acesta a renuntat la aceasta idee, ca urmare a faptului ca in timpul si dupa showul de la Geneva, comenzile pentru masina au explodat. Drept urmare acesta a inceput sa o produca in serie si in final Miura a ajuns sa aiba trei serii P400, S si SV. Dupa prima serie, urmatoarele au primit imbunatatiri atat tehnice cat si estetice.
Prima serie P400, unde P reprezinta Posteriore, fiind locatia motorului, iar 400 referindu-se la capacitatea motorului de V12 de 4.0 litri, care era conectat la o cutie de viteze in 5 trepte, era capabil sa livreze 350 cp la rotile din spate.
Productia modelului a inceput in martie 1967, iar acesta era oferit la un pret de 20.000 dolari. P400 a fost produs in doar 108 exemplare.
Productia lui Opel GT a inceput in 1968 si a continuat pana in 1973. In acest interval de timp au fot produse 103.460 de exemplare. Primele cateva sute de exemplare au fost asamblate manual. Motorul standard era de 1.1 litri in 4 cilindri care producea 67 cp. Optional mai era oferit inca un motor de 1.9 litri, care de altfel a fost alegerea majoritaii cumparatorilor, acest motor producand 100 cp. Cutia de viteze standard era in patru trepte, iar impreuna cu motorul de 1.9 litri era oferita cutie in trei trepte. Motorul era montat pe fata, iar prin intermediul cardanului puterea dezvoltata de acesta ajungea la rotile din spate. Suspensia fata era indepenta in timp ce pe spate era pe ax, cu arcuri la margine. Franele de pe fata erau pe disc, iar pe spate erau tamburi.
Designul masinii era impresionant, semanand oarecum cu Chevrolet Corvette, care de altfel a fost proiectat de designerii GM Clare McKichan si Chuck Jordan.
La incepul anului 2006, intr-un comunicat de presa Opel, era anuntata o revitalizare a GT-ului. Iar in 2007 apare Opel GT, care era construit pe platforma GM Kappa, pe care mai sunt construite si Pontiac Solstice sau Saturn Sky.
Ettore Bugatti incerca sa creeze un nou motor in 8 cilindrii prin anul 1913, dar Primul Razboi Mondial i-a dat peste cap planurile italianului. Astfel, motorul in 4 cilindrii a ramas in productie pana aproape in anii 1920. Dupa ce pacea s-a reinstaurat in Europa, si-a reinceput munca si a prezentat un motor de 3 litri in 8 cilindrii la show-uri auto in Franta si Anglia. Acest motor denumit Type 28, dar a ramas in stadiul de prototip deoarece oficialii Grand Prix au anuntat ca limita de motorizare va fi de doar 2 litri.
Pe aceeasi platforma a motorului de 3 litri, Bugatti a construit un motor, in 8 cilindrii care sa se incadreze in standardele impuse. Acest motor era format din doua parti a cate 4 cilindrii, fiecare cilindru avand cate 3 valve. Desi motorul original de 3 litri folosea noua rulmenti pentru sustinerea arborelui cotit, noul motor de 2 litri folosea doar trei. Acesta era printre punctele slabe ale acestui design, mai ales pentru curse. In functie de nivelul la care era reglat, motorul putea produce intre 75 si 100 CP.
Initial Bugatti a dorit sa monteze acest nou motor pe un sasiu care era facut pentru un motor de 4 cilindrii, dar s-a dovedit a nu fi potrivit pentru noul motor, care era mai mare si mai puternic. Un nou sasiu Type 30 a fost conceput de catre Bugatti, adaptat la dimensiunile si puterea noului motor. In ciuda faptului ca putea folosi franele create de Lockheed pentru Duesenberg, care a castigat Grand Prix-ul din 1921, Bugatti a vrut sa-si faca propriul sistem de franare. In acest design au existat cateva defecte ceea ce a facut ca in anul 1925 acestea sa fie inlocuite cu franele conventionale, cu cablu.
Astfel s-a nascut revolutionarul model Bugatti Type 32, care a fost numit "tancul" datorita design-ului sau particular. Patru exemplare au fost construite, fiecare cu cate un motor de 2.0 litri (1991 cc), in 8 cilindrii bazat pe Type 30.
Type 32 a fost primul exemplu de aerodinamicitate din istoria industriei automotive. Bugatti a conceput design-ul caroseriei tinand seama de curentii de aer care se opun deplasarii autovehiculului. Aceasta intuitie a avut un mare dezavantaj datorita lipsei de experienta in acest domeniu, al aerodinamicii, si anume partea din fata a fost in asa fel creata, incat la viteze mari masina are tendinta sa se ridice de la sol. Toate patru masini au participat la Grand Prix, dar numai cea condusa de Friederich a reusit sa termine cursa pe locul al treilea. Erau foarte rapide, atingand o viteza maxima de 192 km/h, si competitive in acelasi timp, dar erau foarte dificil de manevrat.
Type 32 are cateva caracteristici remarcabile:
- ampatamentul destul de scurt, doar 2 metrii (1994 mm)
- primul Bugatti care avea frane hidraulice in fata si frane prin cablu in spate.
- prima masina de curse cu marsarier diferential.
- prima masina cu motor special creat pentru competitie.
Aceasta masina putea schimba istoria masinilor de curse, daca ar fi fost dezvoltata in continuare, dar participand la doar o cursa pe an, nu a fost posibila rafinarea acestui incredibil si revolutionar model astfel incat in iarna anului 1923, Bugatti a trecut la dezvoltarea unui alt model pentru Grand Prix-ul care avea sa fie anul urmator. Acesta a fost faimosul Bugatti Type 35, care a dominat cursele de peste tot in urmatorii 10 ani, castigand mai mult de 200 de curse.
Date tehnice Bugatti Type 32 "Tank":
An fabricatie: 1923
Productia: 4 exemplare
Motor: Capacitate cilindrica: 1991 cc
Nr cilindrii: 8
Putere: 90 CP (67 kw)
Valve (per cilindru):3
Cutie de viteze: 3 viteze (+ marsarier)
Dimensiunea ampatamentului: 2 metrii
Frane: in fata hidraulice, in spate prin cablu
Phantom Corsair este una dintre cele mai uimitoare automobile construite in anii '30. Designul si conceptul apartine lui Rust Heinz (Heinz company) si Maurice Schwartz de la Bohman&Schwartz Pasadena, California. Designul era unul foarte avantgardist pentru anii '30. Phantom Corsair este un coupe cu un habitaclu foarte mare in care putea sa calatoreasca 6 persoane in conditii de comfort maxim.
Pentru ca proiectul si designul sa aiba succes, Heinz a cautat cel mai avansat sasiu disponibil pe piata, optand pana la urma pentru Cord 810 (1936 Cord Westchester Sedan). Masina, cu tractiune pe fata, dispunea de un motor V8 Cord si o cutie de viteze in patru trepte. Designul aerodinamic a permis ca motorul Cord de 190 CP sa propulseze masina de 2 tone la viteze mari, atingand chiar si 190 km/h.
Masina avea doar 147 de cm inaltime, elementel de caroserie fiind fabricate din otel si aluminiu. Phantom Corsair a devenit o adevarata legenda si datorita faptului ca, elementele caroseriei fiind contopite, renuntandu-se la orice artificiu optic, chiar si manerele au disparut, usile se deschideau cu o simpla apasare de buton.
Heinz avea intentia sa produca acest automobil intr-o serie limitata, la un pret de 12.500 USD (in jur de 300.000 USD la valoarea actuala), dar decesul prematur, care a intervenit la scurt timp dupa ce terminase primul model in 1939, a pus capat acestor planuri.
Acest model in momentul prezent se afla expus la National Automobile Museum (The Harrah Collection) in Reno, Nevada.
Tinerete vesnica este caracteristica cea mai potrivita pentru Mercedes-Benz 300SL.
Mercedes-Benz 300SL, sau "Gullwing", cum a fost numit datorita usilor
sale caracteristice, a fost lansat in 1954 la Salonul auto de la New York, ca o masina sport, cu doua locuri, iar productia a durat pana in anul 1957, dupa care a fost modificat intr-o masina decapotabila.
Aceasta masina extraordinara a fost construita in totalitate manual, intr-un numar foarte mic, mai exact 1374 de exemplare in decursul a patru ani. A fost simbolul renasterii industriei germane dupa devastarea care a avut loc in timpul dominatiei naziste. Legendarul model Gullwing Coupe a fost primul autovehicul sport pur-sange produs de Daimler-Benz dupa încheierea celui de-al Doilea Razboi Mondial.
Cele trei cifre care formeaza denumirea modelului semnifica capacitatea cilindrica a motorului, si anume 3 litri, iar SL vine de la "Sport Light". "Gullwing" vine de la caracteristica cea mai importanta a masinii si anume, ca usile se deschideau asemenea unui pescarus in zbor. Aceste usi nu au fost create pentru aspect, ci sunt mai mult solutia gasita de cei de la Mercedes-Benz pentru a le acomoda cu sasiul tubular, care a fost construit de inginerul sef al DBAG, Rudolf Uhlenhaut. Acest sasiu tubular a fost o necesitate, deoarece masina era destinata curselor si trebuia sa fie cat mai usoara posibil, pentru a maximaliza puterea si stabilitatea masinii, ceea ce insemna ca soferul si pasagerul erau nevoiti sa faca putina gimnastica pentru a intra sau iesi din masina. Caroseria era in mare parte din otel, exceptand plafonul, usile si portbagajul, care erau din aluminiu, dar putea fi comandat si in totalitate din aluminiu, reducand greutatea cu 80 kg, dar la un cost mult mai ridicat.
A castigat curse cum ar fi Grand Prix-ul din Berna, Cursa de 24 ore de la Le Mans, Nurburgring racetrack si a obtinut locurile 2 si 4 la Carrera Panamericana din Mexico.
Mercedes nu a avut in plan productia de serie a masinii, dar Max Hoffman (principalul importator Mercedes-Benz in SUA), a fost cel care i-a convins ca o varianta de strada a modelului va fi un real succes, in special pe piata americana.
Gullwing a avut un succes imediat datorita inovatiei pe care au avut-o in ceea ce priveste usile care se deschideau in sus. A depasit orice imaginatie la acea vreme, deoarece era o masina cu carisma, care nu putea trece neobservata. Astfel, din cele aproape 1400 de modele care au fost produse, 80% au fost exportate in SUA.
Cuvinte ca: "frumoasa", "masina sport a viitorului", "masina de vis", "incredibila", i-au fost atribuite acestei legende automobilistice.
Pretul unui Gullwing era de 7,463 de dolari in 1955, iar astazi o astfel de bijuterie costa aproximativ 400.000 de dolari.
Date Tehnice Mercedes-Benz 300SL "Gullwing"
Motor: 6 cilindrii in linie montat frontal
Putere maxima: 212 CP (158 kW) la 5800 rpm
Cuplu maxim: 274 Nm la 4600 rpm
Cutia de viteze: manuala cu 4 viteze
Tratiune: spate
Greutate: 1310 kg
Lungime, latime si inaltime: 4520 mm, 1790 mm respectiv 1300 mm
Viteza maxima: 260 km/h
Consum: 17 l la 100 de km
In 1913 fratii germani Fred si August Duesenberg au fondat Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc pe Strada State in Garner, Iowa pentru a construi masini sport. Nascuti in 1876, respectiv 1879 in Lemgo, Germania, cei 2 frati erau ingineri autodidacti si au construit multe masini experimentale. Masinile Duesenberg au fost considerate printre cele mai bune masini ale vremii respective, si erau construite in intregime manual.
In timp ce fratii Duesenberg erau ingineri de talie mondiala, vanzarile lor scazute au dus Compania Duesenberg la dificultati financiare. Prima lor masina de productie a fost Modelul A care desi era avansata nu s-a vandut prea bine.
La inceputul anilor ’20 Modelul A a atras atentia lui Errett Loban Cord datorita performantelor din curse. El a achizitionat Duesenberg Inc. din Indianapolis, aflata in faliment si si-a propus sa reinvie marca. Primul lui pas major a fost sa-l insarcineze pe unul dintre frati, Fred Duesenberg, sa creeze un sasiu mare care ar fi alternativa americana la Rolls Royce, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Mercedes-Benz si Minerva.
Vazut prima data la New York Auto Show in 1928, Modelul J a fost expus doar ca un sasiu. Era destul de voluminous ca si marime, cantarind aproape 908 kg fara caroserie si interior care vor fi mestesugite la comanda pentru el. La asa o marime mare, Modelul J a fost destul de mare pentru a captura piata intentionata, cei bogati si celebrii din America. Doar sasiul s-a vandut la pretul de 8. 500 $. Duesenberg a vandut masini carosate cel putin la pret dublu
Majoritatea modelelor J au fost vandute doar ca sasiu urmand ca o alta companie sa-i potriveasca o caroserie si un interior. Astfel constructori de masini ca : LeBaron, Murphy si Derham cu Rollston si LaGrande au carosat mai tarziu masinile. Gordon M. Buehrig a devenit designerul sef la Deusenberg si a standardizat liniile de design Duesenberg. Munca lui a inclus crearea de capote standard, faruri, radiatoare si bare de protectie. Duesenberg, deseori, comanda cateva caroserii de la un constructor de masini si vindea masini complet carosate.
Mai ales in presa, prima impresie despre sasiul Model J a fost una favorabila. Cu cifrele turbulente expuse o data cu masina, a fost cea mai rapida si puternica masina Americana. A fost de asemenea prima masina Americana care avea compartimentul motorului la fel de fin detaliat si lucrat ca si exteriorul.
Ca o subliniere tehnica a Modelului J, motorul era unul dintre cele mai bune a Companiei Duesenberg si a Americii. Cand Fred Duesenberg a pus bazele Modelului J el a folosit cunostintele acumulate cu masinile de succes din Indianapolis incluzand rafinarile motorului cum ar fi patru valve pe cilindru si axuri cu came dublu. Motorul proiectat de Fred era mai puternic decat a oricarei masini de pasageri construita in America, iar drumurile, erau prea putine, care puteau satisface cei 265 de CP ai masinii.
In 1932 a fost introdusa o varianta supercharged a Modelului J, numita SJ. Aceasta versiune cu inductie fortata a crescut puterea la 320 de cai, deci si viteza de la 116 mph la 129 mph. Datorita pozitiei supercharger-ului, care era asezat in drumul colectorului de evacuare, toate modelele SJ erau caracterizate de distinsele sisteme de evacuare externe. Acest sistem de evacuare extern avea capete cromate care puteau fi comandate ca o optiune a modelului standard J pentru 927 $.
Modelul J al Companiei Duesenberg a fost responsabil pentru inceperea unui trend al masinilor luxoase si puternice in America. Alti manufacturieri au incercat sa atraga aceeasi piata, cu motoare mult mai mari, dar au esuat sa produca un produs la fel de rafinat si extraordinar ca Modelul J.
Detinere unui Duesenberg a fost si inca este un simbol al bogatiei si al luxului. In total au fost produse 472 de Model J, care au tinut compania pe linia de plutire pana in 1937 cand Duesemberg s-a prabusit de tot. Dupa cum am spus mai sus un sasiu fara caroserie si interior costa 8500 $, iar in acea perioada cei cu cele mai bune meserii gen doctori, castigau maxim 3000 $ pe an.
Valoarea actuala a unui Duesenberg este situeaza intre 1, 800, 000-2, 400, 000 de dolari.
Unul dintre detinatorii de Duesenberg este si faimosul Jay Leno, care nu detine doar unul, el detine 4, dintre care 1 este SJ.
Compania Talbot a fost infintata in Londra de catre Charles Chetwynd-Talbot in 1903. La inceput, Talbot importa si vindea masini franceze Clément-Bayard, iar din 1905 a inceput sa le comercializeze sub numele de Clément-Talbot. In acelasi an, a inceput doar importarea pieselor, urmand ca asamblarea lor sa fie facuta la fabrica din North Kensington, Londra, masinile urmand a fi vandute sub numele de Talbot.
Mai tarziu Charles Talbot a inceput productia unor modele cu design realizat in Anglia. In 1910 compania producea intre 50 si 60 de automobile pe luna, iar in 1913 Talbot a fost prima masina din lume care sa parcurga 100 de mile (160 de km) intr-o ora.
In 1919 Talbot a fost cumparata de compania britanica Darracq cu sediul in Suresnes, Franta, iar masinile produse au fost comercializate sub numele de Talbot-Darracq. In anul urmator compania a fost reorganizata numindu-se Sunbeam-Talbot-Darracq (STD).
In 1935 compania STD a dat faliment, si uzina din Franta a companiei a fost cumparata de Antonio Lago, iar uzina din Anglia de Rootes Group.
Dupa achizitionarea de catre Antonio Lago, acesta a implementat o serie de masuri prin care sa conserve pe o perioada cat mai lunga capitalul modest al companiei prin reducerea costurilor si axandu-se pe constructia de masini mai usoare si sportive.
Unul dintre modele de succes a Talbot-Lago a fost T150 C cu care au participat la Grand Prix-ul Frantei din 1937, unde a surclasat toti oponentii, adjudecand cele 3 pozitii din top. Alt succes important s-a realizat la Tourist Trophy, ocupand primele 2 pozitii, iar la Grand Prix-ul din Tunisa T150 C a ocupat primul loc. A urmat succesul de la Le Mans, unde au reusit sa termine cursa pe pozitia secunda.
Modelul T150 C avea montat un propulsor de 4 litri, cursa motorului fiind de 104.5 mm, indeajuns pentru a produce 155 CP, care propulsau masina la o viteza ametioare, pentru acea vreme, de 115 mph (184 km/h).
Compania franceza Figoni & Falaschi a construit o caroserie spectaculoasa pe sasiul acestui model. Figoni & Falaschi a fost infintata in 1935 dupa intalnirea dintre Giuseppe Figoni si Ovidio Flaschi. Cei doi faceau o echipa grozava, deoarece Figoni putea sa se concentreze la realizarea unor designuri care sa-ti taie rasuflarea si nu era nevoit sa se gandeasca si la gestionarea finantelor, care era condusa cu iscusinta de catre Falaschi.
Aceasta colaborare s-a fructificat prin realizarea modelului Talbot-Lago T150 SS, care avea un design numit goutte d’eau (lacrima/picatura de apa), cu toate ca Figoni prefera denumirea coupe americains, deoarece primul client a fost un american, si anume Freddy McEvoy, care a fost de asemenea agentul lor de vanzarii in S.U.A. Masina a fost prezentata pentru prima data in 1937 la Show-ul auto din New York.
Talbotul realizat de Figoni a fost premiat in 1951, fiind aleasa una dintre cele 8 masini care au primit premiul de ’excelenta ca opere de arta’. Un alt premiu a fost castigat la Pebble Beach Concours d’Elegance, unde a primit distinctia de Best in Show.
Doar 16 exemplare din Talbot-Lago T150 SS au fost carosate de Figoni&Falaschi, iar dintre acestea 11 au fost realizate pe sasiu cu ampatamentul scurt, tipic masinilor super-sport. Restul de 5 masini aveau caroseria in stil notchback (sedan).
Delahaye, Delage, Peugeot, Bugatti, chiar si Bentley au inceput implementarea acestui design, dar putini au reusit sa capteze imaginatia colectionarilor, asa cum a facut-o Talbot-Lago SS T150 Figoni&Falaschi .
Pretul unui Talbot-Lago T150 SS Figoni&Falaschi se situeaza intre 3-4 mil. de dolari.
Aceasta este faimoasa limuzina prezidentiala, Lincoln Continental Convertible 61, in care Presedintele Statelor Unite ale Americii John F. Kennedy se afla in 22 noiembrie 1963, in Dallas, cand a fost asasinat. Masina parte din puternica imagine care s-a instalat in memoria multor americani. Chiar daca unii dintre noi nu eram inca nascuti sau eram foarte mici in timpul asasinatului asupra presedintelui SUA, am vazut imagini cu aceasta masina, o decapotabila de culoare albastra, sub razele stralucitoare ale soarelui din Dallas.
Acest eveniment a ravasit total trendul vizibilitatii, pe care l-au adoptat multi design-eri de masini prezidentiale dupa al Doilea Razboi Mondial.
In 1964, masina a suferit schimbari majore: o noua vopsea neagra, a fost adaugat titan caroseriei de aproximativ 800 Kg ( crescand greutatea masinii pana la aproape 5 tone), a fost instalat un plafon fix, jante solide de aluminiu care se prelungeau in interiorul cauciucului pentru a putea continua deplasarea in cazul unei pane, un rezervor captusit cu spuma poroasa pentru a preveni explozia in cazul penetrarii de catre un glont, un al doilea sistem de aer conditionat. Au fost intarite unele componente mecanice si structurale pentru a putea sustine cantitatea de armura adaugata, un motor mult mai puternic, aproximativ cu 17% mai bun si geamuri antiglont in 5 straturi. Aceste modificari au costat aproximativ 500.000$.
Aceasta limuzina prezidentiala a fost folosita de 5 presedinti ai Americii: John F. Kennedy, Lyndon B. Johnson, Richard M. Nixon, Gerald R. Ford, si Jimmy E. Carter.
Caroseria originala a fost proiectata de Companiile Ford si Hess and Eisenhardt.
Specificatii tehnice:
Motor: V-8, OHV
CP: 350
Capacitate cilindrica: 7000 cc
Greutate: 4.9 tone
John Fitzgerald Kennedy, a fost al 35-lea presedinte al Statelor Unite, servind din 1961, pana in ziua asasinarii lui in 1963.
Asasinarea lui John Fitzgerald Kennedy, a avut loc intr-o zi de vineri, 22 noiembrie 1963, in Dallas, Texas, la ora 12.30 PM. Kennedy a fost impuscat fatal in timp ce se afla in masina cu sotia lui Jacqueline Bouvier Kennedy. Dupa 10 luni de investigatii facute de Warren Commission, House Select Committee on Assassinations si investigatii guvernamentale, s-a ajuns la concluzia ca presedintele a fost asasinat de catre Lee Harvey Oswald, un fost soldat din marina americana. La doua zile dupa arestare, acesta a fost omorat de Jack Leon Ruby, proprietarul unui club de noapte. Aceasta concluzie a avut parte de sprijin in randul americanilor la inceput, dar sondajele au aratat ca 80% din americani cred ca nu acest individ a fost criminalul. Asasinarea presedintelui John F. Kennedy este inca un subiect de discutie, si a dat nastere la multe teorii si scenarii.
Alti presedinti si masinile lor:
William McKinley (1897-1901) - Masina pe aburi.
Theodore Roosevelt (1901-1909) - Columbia Electric Victoria.
William Howard Taft (1909-1913) - 4 masini: White Steamer, un Baker Electric si doua Pierce-Arrows.
Warren G. Harding (1921-1923) - Packard Twin-Six
Franklin Delano Roosevelt (1933-1945) - Ford
Dwight D. Eisenhower (1953-1961) - Lincoln "Sunshine Special"
Gerald Ford (1974-1977) - Lincoln Continental limousine
Ronald Reagan (1981–1989) - Lincoln Continental limousine
Bill Clinton (1993–2001) - Cadillac Fleetwood Brougham
George W. Bush (2001-2008) - Cadillac Deville
Barack Obama (2008) - Cadillac Presidential Limousine
Prezentarea oficiala a modelului 124, era una deosebita, putem sa spunem ca cea mai spectaculoasa lansare a tuturor timpurilor. 124 era aruncat din avion cu o parasuta.
In anul de lansare, 1966, Fiat 124 a castigat titlul "Masina anului" in Europa. Sub capota era un motor de 1,2 litri care producea 65 de cai-putere.
Sport Spider a fost introdus in noiembrie 1966, la Turin Auto Show.
Caroseria a fost construita si proiectata de renumita firma de design din Italia Pininfarina.
Motorizarile la Sport Spider au fost diferite fata de modelul de serie. In 1966 era un motor de 1438 cmc (89 CP), capacitatea motorului crescand progresiv cu trecerea timpului, astfel ca in 1970 motorul era de 1608 cmc (110 CP), in 1974 motorul era de 1756 cmc (116 CP), 1979 motor de 1995 cmc (77 CP).
Un model, construit in serie limitata, pe nume Volumex, era inzestrat cu un motor de 1998 cmc care dezvolta 133 de cai-putere.
Toate motoarele Sport Spider purtau semnatura fostului inginer-sef de la Ferrari, Aurelio Lampredi.
Productia modelului Sport Spider a tinut 19 ani, 1966-1985.
Modelul prezentat este din anul 1983 si este expus in Malta Classic Car Museum.
Isdera Commendatore este unul dintre masinile misteriose ai anilor '80. Era produsa intre 1993 si 1998, cu doua motorizari: una de 6.000 cmc si 408 cai putere, a doua optiune era 7.400 cmc si 710 cai putere.
Motorul de 6 litri era un motor Meredes-Benz V12, 48 de supape, transmisie manuala in 6 viteze cu tractiune pe spate, viteza maxima al sistemului fiind de 342 km/h, iar acceleratia 0-100 km/h de 5 secunde. Consumul era unul de 17,3 l/km, iar emisiile de CO2 406 g/km.
Motorul de 7,4 litri avea o viteza maxima si mai mare, de 370 km/h, acceleratia 0-100 km/h de 3,8 secunde. Desigur si consumul era pe masura, una de 24 l/km, iar emisiile de CO2 de 564 g/km.
Caroseria avea forma unui glont, si dispunea de un sistem electronic care scadea inaltimea masini cu 8 cm la viteze mari.
Commendatore era conceput de fostul designer Porche, Eberhard Schulz.
Pretul masinei era undeva la 450.ooo de dolari.
La sfarsitul anilor '80 Isdera inchide portile si este cumparata de o firma din Elvetia.
Qvale era numele distinsei dinastii de comercianti de automobile de lux in Statele Unite. Afacerea a inceput in 1947 cu import de MG, apoi mai tarziu Rolls-Royce, Bentley, Porsche, De Tomaso, Maserati, Jensen, Jaguar, Lotus si Triumph.
In 1950 afacerea primeste si un nume oficial British Motor Car Distributors (BMCD). In 1953 firma largeste oferta incluzand si masini VW, ajungand sa vanda 425.000 de unitati de VW Beetle. In 1964 Qvale se implica si in autospot participand cu o echipa la Indy 500, insa fara rezultate semnificative.
In anul 1971 firma achizitioneaza fabrica Jensen Motors, in urma caruia in '72 lanseaza modelul Jensen-Healey. Acesta pana in 1976 este vandut in 11.000 de exemplare. Fabrica Jensen mai functioneaza pana-n 1976, cand va fi definitiv inchisa din cauza nerentabilitatii.
In 1976 incepe importul de Maserati - impreuna cu inca 60 de dealeri din statele unite reusesc sa vanda 5.000 de unitati din modelele Bora, Merak, Quattroporte si BiTurbo.
Mai tarziu in anii '80 BMCD devine importator in Marea Britanie pentru Subaru, iar in anii '90 se apuca si de vanzarea modelelor Lamborghini Countach si Diablo in Beverly Hills.
Din cauza unor dificultati financiare, De Tomaso vinde drepturile de productie la Qvale USA. De la De Tomaso vine numele de Mangusta, acesta fiind una din cele mai frumoase masini ale marcii italiene.
In urma acestei achizitii modelul Qvale Mangusta apare in anul 2000, caroseria fiind produsa in Modena, Italia. Motorul era instalat in SUA, si era un motor Ford V8, care producea 320 de cai putere si similar cu cea folosita in Mustang Cobra. Dotarile standard cuprindeau toate optiunile de lux, incluzand si consola centrala "Maserati-esque".
Productia de Mangusta a tinut doar doi ani, ajungand la 276 de unitati din care numai 18 erau vandute in Europa. Drepturile asupra Mangusta au fost vandute in 2006 catre MG Rover.
Jensen Motors a fost infiintat in 1937 de catre fratii Jensen, Alan si Richard Jensen, la aceasta data ei incepand productia de autovehicule, ca mai tarziu sa se extinde si la productia de autocamioane si autocare.
De la inceput au produs masini la comanda, personalizate dupa cerintele clientului. Jensen Motors nu producea motoare si sasiuri, toate le procura de la alti producatori de automobile. Motoarele erau urmatoarele : Ford V-8, Austin 6-cilindrii, Lotus model 907 DOHC 4-cilindrii, Chrysler 360 si 383/440.
Jensen niciodata nu era printre primele 10 constructori de automobile din Marea Britanie, deoarece masinile erau foarte scumpe si volumul productiei era mic. Jensen scotea marea majoritate a profitului din productia de camioane si din productia a altor marci sub contract, cum ar fii Volvo P1800, Austin-Healey 100 si 3000 si Sunbeam Tiger.
In anii ’60, modelul Jensen Interceptor a schimbat dramatic viitorul lui Jensen Motors, in urma caruia fratii fondatori se despart de seful de design al firmei datorita faptului ca ei si-au dorit un model ieftin cu productie mare, in timp ce Interceptor era total opusul acestuia, periclitand astfel supravietuirea companiei.
In 1971 Jensen Motors este cumparat de distribuitorul Jensen din America, Kjell Qvale. Acesta introduce modelul Jensen Healey ca si raspuns la modelul Austin Healey, acesta dorind a fi un model de mare productie al fabricii Jensen destinata pietei americane. De la proiect-design au ajuns la productie intr-un timp record de 2 ani, dar degeaba: modelul avea probleme de calitate, cat si motoarele Lotus erau prea fragile pentru acest segment de piata, lucru care a dus la vanzari foarte scazute. Tot acest timp fabrica producea in mica cantitate si modelul Interceptor pana in anii '90.
La sfarsitul anilor '90 Qvale a produs si o serie de masini de lux Qvale Mangusta, imediat dupa care Jensen Motors este vandut la BMW MG Rover. In curand apare modelul MG XVR, un puternic competitor pentru Porsche 911. In 1999 apare modelul Jensen S-V8 roadster pentru care cateva sute de comenzi au fost inregistrate, dar din cauza faptului ca aceste comenzi doar in foarte mica parte au fost onorate, proiectul se opreste.
Jensen de multe ori era pe primul loc in aplicarea technologiei de varf. Cele 541 de unitati din anii '50 erau printre primele masini la care s-a folosit fibra de sticla. Totodata era printre primele constructori care foloseau discul de frana la toate rotile. Mercedes sau Porsche va zic altfel, dar Jensen FF 1966 era prima masina destinata pasagerilor care avea tractiune integrala si sistem de anti-blocare a franelor (ABS).
Cu exceptia Jensen Healey, masinile erau foarte scumpe comparativ cu Jaguar, Rolls-Royce, Bentley. Din aceasta cauza de multe ori erau conduse doar de actori si oameni celebri cum ar fi Clark Gable, Farrah Fawcett, Jack Nicklaus, Tony Curtis, Printesa Anna, Cher, Harold Robbins si Ginger Baker.
Productia de Jensen Interceptor incepe in anul 1966 cu modelul FF si se termina in 1976. In total au fost construite 7500 de unitati. Pretul era de 16.000 de dolari, iar pentru cea decapotabila de 25.000 de dolari. Si ca sa facem o idee asupra acestei valori: un Corvette din 1976 a costat 8.000 de dolari...
Interceptor era disponibil cu 4 motorizari, de la 284 la 330 cai putere . Motorul original era unul V8 de la Chrysler cu 6300cmc si a fost folosit la modelele Mark 1, 2 si 3.
In anii '80 la modelul Jensen Interceptor Mark 4 s-a folosit un motor tot V8 de la Chrysler de 5.9 litri.
Jensen Interceptor fiind un model indragit apare relativ frecvent pe micile si marile ecrane, sau de ce nu, in videoclipuri(vezi videoclipul James Blunt-Wise Man).
in judetul dambovita au fost afisate pe platoul din centrul orasului targoviste au fost afisate doua masinutze vechi...pe care le`am pozat si m`am gandit sa vi le arat si voua...
in judetul dambovita au fost afisate pe platoul din centrul orasului targoviste au fost afisate doua masinutze vechi...pe care le`am pozat si m`am gandit sa vi le arat si voua...
n 1950, Mercury a produs 8341 de exemplare din modelul cu doua usi, coupe, Monterey. Pretul era de 3400 de dolari.
Motorizarea standard era un motor V8, cu trei viteze si optional touch-o-matic automat, ce producea 110 cai-putere. Alte opţiuni disponibile erau: radio stereo, geamuri electrice, anvelope cu dungi albe, vopsea in doua tonuri, aer conditionat si inchidere centralizata.
1950 a fost un an mare, pentru Mercury, deoarece atunci au depait pragul de un million de masini construite. In 1950 cei de la Mercury au fost invitati la cursa Indianapolis 500 pe care au si castigat-o cu aceasta masina.
Ne considaram norocosi, deorece in luna iulie a acestui an, am avut ocazia de a sta fata in fata cu aceasta masina, care este un custom made, cu un motor de 10250 cmc care produce 650 de cai-putere.
O surata a acestei masina a fost folosit in filmul Cobra, Sylvester Stalone, nu sunt un fan Stalone dar scena de car chase, mi-a ramas in minte de cand eram copil. Masina folosita film a fost vanduta in 2007 la Blackhawk Collection Exhibit de la Pebble Beach Concours cu pretul de 45,000 de dolari.
Desi ar fi greu de a dovedi, suntem dispusi sa pariem ca exista mai multe Mercury “sculptate” din '49-51 astazi decat au fost vreodata in '50. De fapt, noi suntem destul de sigur ca acum cele “sculptate” sunt mai multe decat cele cu caroseria standard; uneori, stam si ne gandim daca a mai supravietuit un exemplar original.
Cateva Mercury coupe trebuie sa fi fost evitate “sculptarii”, pentru ca Tom Newman a detinut un Mercury din '51 original, pana acum 2 ani in urma.
"Aparent masina a fost cumparat de noua, de catre un coreean ,veteran de razboi, Armata platind masina", spune Tom.
"Mercury a trecut pe la inca 2 proprietarii pana la un preot baptist care a cumparat-o de la un congregat al sau," Tom continua. "Preotul a anuntat ca o va vinde pentru a platiti pentru un nou acoperis la biserica. Si asa a ajuns masina in posesia mea, pentru o re-acoperire a bisericii baptiste. M-am gandit: Aceasta masina a trecut pe la foarte multe proprietari, fiecare cu visele lui de nu o vinde. De ce nu icerc sa-l construiesc in modul in care ar fi vrut si ei daca ar fi reusit? ".
Tom a avut mai multe motive, pentru as-I dori un Mercury din '50. "Daca ai crescut in aceasta epoca, era necesar de a obtine un eventual", spune Tom. "De ani am cautat un Mercury “nemolestat” de la un capat de tara la celalalt."
Dupa ce asteapta o jumatate de secol pentru a avea un Mercury sculptat , Tom rasufla usurat vizionandu-si masina personalizat in doar 18 luni. "Ca un copil, singura metoda putea a-mi permite o masina a fost de a lucra pentru ea ", spune Tom. "Acum eu sunt suficient de norocos pentru a avea masina construita in modul in care aceasta ar fi fost, acele zile". El este constient ca eforturile de conservare a masinii de catrre anteriorii proprietari l-a ajutat sa faca acest proiect posibil. "Daca acestia ar fi fost aici pentru a vedea-o," spune Tom, "cred ca acestia s-ar uita la ea si ar zambii."
Istoria celei mai cunoscute masini BMW-sport incepe in anul 1934, cu modelul 315, in 6 cilindri, cu 1.500 cmc si 40 de cai-putere. Cu scopul de a concepe o masina mai competitiva, BMW a introdus motorul de 2.000 cmc la modelul 319, motor ce dezvolta 55 de cai-putere. Designul 319 era identic cu modelul 315. Acest motor de 2 litri a fost folosit si la modelul 326, prezentat in anul 1936.
326 a fost primul „mare” BMW. Modelul 327, care a aparut in 1937, era o masina de lux, decapotabila, cu doua locuri, dar vanzarile au fost sub asteptari, deoarece publicul prefera performanta in locul elegantei. Din aceasta cauza, BMW a conceput un nou motor de 6 cilindri, inspirandu-se de la Talbot si Riley. Acest nou motor dezvolta 80 de cai-putere.
Prima masina echipata cu acest motor a fost modelul 328 si a aparut ca o surpriza pentru toata lumea la expozitia din 1936 Eiffel Rennen. Era evident ca BMW a produs un success si in anul 1937 a pornit productia in serie. Astazi, 328 este considerata a fi una dintre cele mai moderne masini de dinainte de Razboi. Cu un sasiu avansat si usor, de numai 830 de kg, devine un etalon in productia de masini sport.
Modelul 328 ajunge celebru in urma cursei Superleggera unde termina pe locul 5 general. In 1939, la cursa de 24 de ore Le Mans invinge la clasa 2.000 cmc. In cursa Mille Miglia din 1940, iau startul 5 masini BMW. Castigatorul de la Le Mans triumfa si aici, iar trei roadstere termina pe locurile 3, 5 si 6, avand un motor de 120 de cai-putere. A cincea masina BMW ce a luat startul la Mille Miglia in 1940 a fost o limuzina cu sasiu si design proiectate in conformitate cu principiile de aerodinamica ale Profesorului Wunibald Kamm. Aceasta masina nu a reusit sa termine cursa.
Numarul de modele 328 produse pana la inceperea Razboiului este estimat la 426. Peste 200 de modele exista si in prezent. Specialistii spun ca supravietuirea acestei masini se datoreaza si faptului ca motorul solicita o benzina de calitate ridicata, care in timpul Razboiului era greu de procurat. Astfel, masina nu a fost inutilizabila in timpul Razboiului si nu era atractiva nici pentru partidul de guvernamant.
Modelul 328 a mai fost produs si de o fabrica din Marea Britanie, Frazer Nash, iar numarul de automobile produse acolo intra in totalul cifrelor de productie. Interesant este ca aceste modele erau mai ieftine ca cele produse in Germania.
Dupa Razboi, motorul s-a construit mai departe in Bristol, fiind folosit si la alte masini, de exemplu Cooper Bristol Formula 2 sau AC. Au fost aduse unele imbunatatiri, astfel motorul dezvolta 140-150 de cai-putere.
Modelul 328 care a castigat Le Mans si Mille Miglia a supravietuit Razboiului si a fost condus mai multi ani, zi de zi, pe drumurile din Germania, parcurgand peste 100.000 de kilometri. Masina a fost cumparata in anul 1980 de entuziastul si bine-cunoscutul restaurator Jim Proffit, dupa o cautare de peste 7 ani. Restaurarea a fost terminata in 1990 si, de atunci, Proffit a participat la multe evenimente cu modelul BMW 328 Mille Miglia.
BMW a construit o replica a acestei masini, deoarece Proffit a refuzat sa o vanda. In 2002, dupa lungi negocieri, Proffit a vandut-o, in sfarsit, la BMW. Aceasta este din nou restaurata de expertul Rene Grosse si adusa in starea originala de dinaintea cursei din 1940 Mille Miglia.
In 2006, restaurata complet, masina apare din nou la Mille Miglia Retrospective. Pentru a sarbatori acest eveniment, BMW dezvaluie un concept care combina liniile clasice Touring cu tehnica moderna. Modelul BMW 328 restaurat a mai fost prezentat si la 2006 Le Mans Classic, 2007 Concorso d'Eleganza Villa d'Este si, mai tarziu, la Goodwood Festival of Speed, unde masina a fost condusa de Chris Bangle – actualul sef de design de la BMW
Numele de marca Wanderer a aparut prima data pe niste biciclete produse in anii 1890 de catre firma Winkelhofer&Jaenicke, de altfel producator de instalatii de morarit si masini de scris. Dupa biciclete au urmat si motocicletele, pe care le-au fabricat pana-n al doilea razboi mondial. Aceste motociclete urmau apoi a fi fabricate si fabricantul ceh Jawa sub licenta.
Dupa anul 1911 firma s-a apucat si de producerea de autoturisme si diferite marimi si performante, atingandu-si apogeul cu modelul W25K, masina de sport cu 2 locuri. Dorind a fi rivalul BMW-ului 328 din vremurile respective era dotat cu un motor de 2 litri si compresor. Desi la lansare era mai ieftin decat BM-ul, dupa realizarea a cateva modele producatorul s-a simtit nevoie sa ridice pretul. Pe deasupra caroseria W25-ului era mai grea, masina bucurandu-se astfel de performante mai putin satisfacatoare decat marele sau rival. Datorita rezultatelor modeste in ceea ce priveste vanzarile numele de marca Wanderer n-a mai fost reinviat dupa terminarea celui de al doilea razboi mondial.
Anul fabricatiei: 1936
Numar cilindri: 6
Capacitate cilindrica: 2000 cm3
Puterea motorului: 80 CP
vezi toti membrii
Tu ce masina ai? Vrei sa apara si masina ta pe 1tuning.ro? 